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« Cars Macron » : la guerre des prix fait de nouvelles victimes, les chauffeurs Ouibus

Un an après la loi, les premiers « cars Macron » coulent !

La conversion de Ouibus à la sous-traitance est symptomatique des effets de la loi Macron. En libéralisant le transport par autocar, le ministre de l’Économie de l’époque a créé un marché ultra concurrentiel. Et les 22 000 créations d’emplois promises ne sont pas au rendez-vous.

Révolutionner le transport. Le rendre accessible à tous. Créer 22 000 emplois. La loi Macron avait de grandes ambitions pour les cars français, en autorisant le transport de voyageurs sur de longues distances à l’intérieur du pays. Mais elle laisse un goût amer chez les chauffeurs Ouibus.

Le 13 mars dernier, cette filiale de la SNCF dédiée au transport en autocar a annoncé qu’elle se sépare, le 1er juin, de son site de Lyon, l’une de ses trois plateformes nationales. L’activité sera transférée à un sous-traitant, les cars Faure, qui exploitera les lignes pour le compte de Ouibus, le numéro deux du marché des autocars longues distances.

Pour la SNCF : occuper le marché des autocars

En 2012, la SNCF se prépare au choc de libéralisation.
« Il n’y avait pas encore de loi Macron, mais il y avait ce sentiment que le marché français allait fortement s’ouvrir », se souvient Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus contacté par Rue89Lyon.

En France, la SNCF est alors dans une position ultra dominante dans le transport terrestre de personnes sur de longues distances. Les cars représentent des concurrents directs.
« Si la SNCF perd 1 ou 2 % de part de marché, le taux de remplissage de ses trains baisse en dessous du point de rentabilité  », explique Yves Crozet, professeur émérite à Sciences-Po Lyon et spécialiste des transports.

La SNCF crée donc iDBUS en 2012, une filiale qui propose des trajets en bus à travers l’Europe. L’idée est de monter un champion près pour l’ouverture à la concurrence du marché français.

iDBUS fait le pari d’un haut niveau de qualité du service. Pour se développer, le nouveau-né va débaucher des conducteurs d’autocars en leur promettant de meilleures conditions de travail et un salaire attractif. La flotte compte alors 140 chauffeurs au total, appelés « capitaines  ».

Le 7 août 2015, la loi Macron est promulguée. iDBUS devient Ouibus et se lance à la conquête des routes françaises. Face à elle, la filiale de la SNCF compte quatre concurrents. La presse baptise « cars ou bus Macron » ces centaines d’autocars qui sillonnent désormais le pays. Une guerre des prix démarre pour s’accaparer les parts de marché.

« La stratégie est d’occuper le terrain pour empêcher l’autre de prendre pied, analyse Yves Crozet. Pour le moment, les trois opérateurs (en 2017, il ne reste plus que Flixbus – numéro , Ouibus, et Isiline, NDLR) qui restent perdent de l’argent, et c’est à celui qui résistera le plus longtemps, qui pourra finalement rentabiliser parce qu’il sera le seul à exploiter ce marché. »


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